Ein rund zehn Jahre alter Vorschlag, Güterzüge um Atlanta herumzuleiten, erhält erneut Aufmerksamkeit, denn der vorgeschlagene Zusammenschluss von Union Pacific und Norfolk Southern, der inzwischen bundesbehördlich geprüft wird, eröffnet nach Ansicht der Befürworter eine Gelegenheit, die sich nur einmal in einer Generation bietet: den Schienenpersonenverkehr in einer der am schnellsten wachsenden Metropolregionen der USA auszubauen.

Befürworter sehen in der Fusion von Union Pacific (NYSE: UNP) und Norfolk Southern (NYSE: NSC), die die erste transkontinentale Eisenbahngesellschaft schaffen würde, eine Chance, lokale Unterstützung zu nutzen und das Schienenpersonenverkehrsnetz der Metropolregion Atlanta umzugestalten. Die Verlagerung Tausender Pendler von der Straße auf die Schiene würde voraussichtlich auch den Verkehrsfluss der Lkw-Logistik in der Stadt verbessern – einem Industrieknotenpunkt im Deep South, an dem die Interstates 75, 85 und 20 innerhalb des I-285-Rings zusammentreffen.

Das Surface Transportation Board (STB) prüft derzeit die Eisenbahnfusion und wird voraussichtlich erst 2027 über die 85-Milliarden-Dollar-Konsolidierung entscheiden. Nach Fusionsregeln, die das STB im Jahr 2001 nach den Betriebskrisen verschärft hatte, die auf die Konsolidierungen von Union Pacific–Southern Pacific und Conrail in den späten 1990er-Jahren folgten, muss bei großen Eisenbahnzusammenschlüssen nachgewiesen werden, dass sie den Wettbewerb stärken und nicht lediglich erhalten.

Der Zusammenschluss hat auch Kritiker auf den Plan gerufen. Sie argumentieren, die monopolistischen Auswirkungen einer Verringerung der Zahl der US-amerikanischen Class-I-Bahngesellschaften würden Frachtraten erhöhen und den Service für Verlader verschlechtern. Ein abgeschlossener Deal würde fünf US-Class-I-Eisenbahngesellschaften übrig lassen – die erste derartige Kontraktion, seit Canadian Pacific 2023 mit Kansas City Southern zu CPKC fusionierte. Andere Beteiligte sehen darin hingegen eine erstklassige Gelegenheit, wertvolle Zugeständnisse herauszuholen. Genau das hat Canadian National (NYSE: CNI) kürzlich mit einem Zugangsabkommen getan, das seine Operationen bis zur mexikanischen Grenze ausweiten und UP-NS im Gegenzug Zugang zu einer Route um den überlasteten Knotenpunkt Chicago verschaffen würde.

Genau eine solche „Belt-Line“-Umgehungsstrecke möchte eine noch im Entstehen begriffene Koalition nach Atlanta holen. Dort würde sie Hunderte Meilen Gleis für Personenzüge freimachen und helfen, die berüchtigten Staus der Stadt zu lindern – Staus, wegen derer die Metropolregion regelmäßig zu den am stärksten verstopften der USA zählt.

Ähnlich wie die Interstate I-285, die Ringautobahn, die die Stadt umschließt, würde die Idee – erstmals vor einem Jahrzehnt von Mark Hitchcock von Jacobs Engineering ins Auge gefasst – Güterzüge, die derzeit durch das Herz von Atlanta rollen, auf bestehende, von NS und CSX (NASDAQ: CSX) betriebene Gleise in Form einer U-förmigen Route um die Stadt umleiten. Wenn 80 % der Güterzüge umgeleitet würden, entstünde Kapazität für 14 Pendlerbahnlinien, sagte Hitchcock in einem Interview mit dem lokalen Saporta Report. Das wäre ein grundlegender Wandel für eine Metropolregion mit mehr als 6 Millionen Einwohnern, die noch nie über ein Pendlerbahnnetz verfügt hat; ihr einziger Intercity-Personenverkehr ist heute Amtraks Crescent, der Atlanta auf der Verbindung New York–New Orleans einmal täglich je Richtung bedient, hinzu kommen die Hochbahnlinien von MARTA, die den Stadtkern erschließen.

Der Fusionsprozess könnte helfen, eine Betriebsvereinbarung zwischen NS und CSX zu etablieren und den Bau von rund 12 Meilen neuer Gleise im Südosten Atlantas anzustoßen, die zur Vervollständigung der Umgehungsstrecke nötig sind, sagte Hitchcock, Mitglied der gemeinnützigen Atlanta Design Roundtable, die das Projekt unterstützt.

Hitchcock räumt ein, dass es sich um kein kleines Unterfangen handelt, und vergleicht die Dimension des Vorhabens mit dem Bau des Hartsfield-Jackson International Airport in Atlanta – mit Kosten von bis zu 6 Milliarden US-Dollar. Das wäre aber ein Schnäppchen verglichen mit den 90 Milliarden US-Dollar, die ein Ausschuss des Repräsentantenhauses von Georgia vergangene Woche als notwendige Straßenausgaben des Bundesstaats bis 2050 schätzte, um mit dem wachsenden Lkw-Aufkommen und der Instandhaltung der Fernstraßen Schritt zu halten.

„Wir werden die Frachtmenge zwischen jetzt und 2050 verdoppeln“, sagte Hitchcock. „Ich glaube nicht, dass wir uns durch Neubau aus diesem Problem herausarbeiten können. Wenn sich nichts ändert, werden 86 % der gesamten Fracht mit dem Lkw transportiert.“

Atlantas Bürgermeister Andre Dickens hat Interesse an der Umgehungsstrecke bekundet und die gemeinnützige Organisation für weitere Gespräche mit einer Regionalkommission in Kontakt gebracht. Politische Unterstützung dürfte sich gewinnen lassen, nachdem Union Pacific in seinen Fusionsanträgen angekündigt hatte, mehr als 500 Managementstellen von der NS-Zentrale in Atlanta an den eigenen Sitz in Omaha zu verlagern.

„Dies ist eine 50-Jahres-Vision“, sagte Hitchcock und verglich das Vorhaben mit dem 1989 aufgelegten Georgia Road Improvement Plan (GRIP), der inzwischen zu 72 % abgeschlossen ist. „Die Führungsrolle müsste vom Bundesstaat ausgehen.“

Beteiligte haben bis zum 4. September Zeit, sich beim STB am Bewertungsverfahren für die Fusion anzumelden.

Berichtet von Stuart Chirls für FreightWaves.