Der neue Mehrheitseigner-Deal von Arrive Logistics kommt ohne Schulden aus – und mit dem Plan, das Wachstum noch stärker voranzutreiben. CEO Matt Pyatt erläutert, warum das Unternehmen die Investition von Mubadala Capital angenommen hat, was sich intern verändert und warum Arrive den Frachtmarkt nach wie vor als störanfällig einschätzt. Pyatt legt außerdem die Größenordnung von Arrive dar – mehr als 4,5 Milliarden US-Dollar Truckload-Geschäft und 8.000 Ladungen pro Tag – sowie seine Einschätzung zu Raten, Kapazitäten und der möglichen Entwicklung im vierten Quartal.

Arrive Logistics hat eine Mehrheitsbeteiligungs-Investition von Mubadala Capital abgeschlossen, einer unabhängigen Einheit, die mehrheitlich dem Staatsfonds von Abu Dhabi gehört. Der CEO des Unternehmens beschrieb den Deal als 100-prozentige Eigenkapitalfinanzierung, bei der keine Schulden zur Finanzierung der Transaktion eingesetzt wurden. Die Vereinbarung versetzt Arrive in die Lage, Einstellungen zu beschleunigen, die Trailer-Flotte auszubauen und in neue Kundensegmente vorzustoßen – ohne den Ergebnisdruck, der mit einem Börsengang einhergeht. Die Struktur sticht auch zu einem Zeitpunkt hervor, zu dem das Engagement von Private-Equity-Gesellschaften im Speditionsbrokerage häufig über leveraged Buyouts erfolgte; ein reiner Eigenkapitaldeal lässt das Unternehmen ohne neue Schuldendienstverpflichtungen in ein unsicheres Ratumfeld starten.

Arrive-CEO und Mitgründer Matt Pyatt sagte, der zehnmonatige Prozess sei darauf ausgelegt gewesen, die Investorenbasis des Unternehmens zu straffen und bestehenden Geldgebern – darunter LeadEdge Capital, das 2018 einstieg, sowie ATL Partners und seine Co-Investoren, die 2021 hinzukamen – die Option zu geben, erneut zu investieren oder auszusteigen. „Wir laden im Grunde nur die Waffe neu, sozusagen, und ermöglichen uns damit, weiter in unser Geschäft zu investieren“, sagte Pyatt.

Der Broker wird in diesem Jahr voraussichtlich mehr als 4,5 Milliarden US-Dollar an Truckload-Volumen abwickeln, mit einer Run-Rate von über 8.000 Ladungen pro Tag. Pyatt sagte, das Ladungsvolumen sei 2024 um 25 bis 27 Prozent gewachsen und liege 2025 um mehr als 20 Prozent über dem Vorjahr – seit 2022 habe es sich mehr als verdoppelt. Diese Entwicklung verläuft gegenläufig zu großen Teilen der Brokerage-Branche, die von 2023 bis 2025 unter einer langanhaltenden Frachtrezession mit Überkapazitäten und gedrückten Raten litt, die viele kleinere Broker vom Markt drängte. Das Unternehmen stellte 2024 500 Mitarbeiter ein und in diesem Jahr bisher 650; die insgesamt in diesem Jahr hinzukommenden Mitarbeiter werden laut Pyatt rund 1.000 betragen.

„Man kann die GuV nicht optimieren und gleichzeitig das Wachstum maximieren. Es ist also eine Mischung – man will niemals Cash verbrennen, aber man muss die feine Linie finden: Investiert man in greifbare Maßnahmen, von denen man weiß, dass sie eine Rendite bringen, während man gleichzeitig Marktanteile gewinnt?“, sagte Pyatt.

Ein wichtiges Einsatzgebiet ist das Drop-Trailer-Segment. Pyatt verwies darauf, dass der Markt für gewerbliche Truckload-Transporte rund 500 Milliarden US-Dollar umfasst, wobei etwa die Hälfte dieses Volumens per Drop-Trailer läuft – ein Segment, in dem Broker historisch nur 2 bis 3 Prozent Marktanteil erzielten. Beim Drop-Trailer wird ein Trailer am Verladerdock abgestellt, um außerhalb üblicher Zeitfenster beladen oder entladen zu werden; das Segment ist gewachsen, weil Verlader, die mit Fahrermangel und knapper Dockkapazität konfrontiert sind, zeitliche Flexibilität suchen. Arrive betreibt derzeit 700 bis 800 Trailer und plant, erheblich in den Ausbau dieser Vermögensbasis zu investieren. Das Unternehmen identifizierte zudem das Segment der kleinen und mittleren Verlader sowie Healthcare-Bereiche als bislang wenig erschlossene Chancen.

Zum Thema Frachtsicherheit sagte Pyatt, Arrive habe ein 45-köpfiges Team für Betrug, Schadensregulierung und Compliance aufgebaut. Ladungsdiebstahl und Double-Brokering-Systeme haben in den vergangenen Jahren erhöhte Aufmerksamkeit in der Branche erhalten und Verlader wie Broker zu strengerer Prüfungspraxis veranlasst. Der Broker arbeitet nur mit 9 Prozent der rund 450.000 Spediteure in seinem Prüfsystem zusammen, verlangt von Spediteuren mindestens ein Jahr Geschäftstätigkeit und wickelt 93 Prozent der Ladungen über Spediteure ab, die er durchschnittlich 15-mal pro Monat belädt. „Seit Jahresbeginn hatten wir, glaube ich, 900.000 Ladungen ohne einen einzigen Diebstahl“, sagte Pyatt.

Zum breiteren Markt sagte Pyatt, die Raten hätten ihren Höhepunkt wahrscheinlich im Juli erreicht, er erwarte eine Einpendelung im dritten Quartal und halte es für möglich, dass die normale Saisonalität die Raten im vierten Quartal wieder auf Juliniveau hebt. Er argumentierte, dass der Boden in einer künftigen Abschwungphase deutlich höher liegen werde als im letzten Zyklus – etwa 1,95 bis 2,05 US-Dollar pro Meile plus Kraftstoff beim Dry Van, gegenüber den Tiefständen von 1,60 bis 1,65 US-Dollar plus Kraftstoff zwischen 2023 und 2025 –, weil die Kapazitäten nicht in dem Tempo auf den Markt zurückgekehrt seien wie nach dem Anstieg in der COVID-Ära.

Quelle: FreightWaves